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Von der Streckenführung gibt es eine sehr schöne zeitgenössische Beschreibung von 1899:
gefunden bei Zintl, Bayreuth und die Eisenbahn

“Für die Ausfahrt aus dem Bahnhof Bayreuth benützt die Lokalbahn die etwa l,5 km lange gemeinschaftliche Strecke Bayreuth - Schnabelwald und zweigt bei der zu errichtenden Blockstation Kreuzstein [b. z. vgl. Abschnitt 5.6] ab. Sodann wendet sich die Linie unter Uberschreitung der Staatsstraße Bayreuth -Amberg nach Westen, führt dicht an der Südseite der neu hergestellten Militärbauten vorbei, kreuzt die Distriktsstraße nach Pottenstein und die Staatsstraße nach Bamberg in Fahrbahnhöhe und tritt dann in das Tal des Mistelbachs ein, welches östlich von Bayreuth Altstadt überschritten wird. Die Bahnlinie steigt nun am Talhange links des Baches an Mistelbach vorüber zur Wasserscheide zwischen Main und Regnitz an, wobei von Mistelbach ab die Meiststeigung angewendet werden muß. Von dieser Höhe senkt sich die Linie gegen Mistelgau hinab, biegt südlich aus, um dem Ort Glashütten näher zu kommen, überschreitet die Truppach und folgt diesem Bache auf der rechten Talseite an Frankenhaag, Obernsees, Truppach und Mengersdorf vorüber mit mäßigen Gefällen bis zu der an der Distriktsstraße nach Plankenfels zu errichtenden Haltestelle Plankenfels. In der Fortsetzung tritt die Linie unter scharfer nördlicher Biegung und zweimaliger Überschreitung der Truppach in das Tal des Lochaubaches ein und erhebt sich mit der Größtsteigung zu dem das Wiesent-und Lochautal trennenden Höhenzuge. Nun senkt sich die Linie in das Wiesenttal gegen Wadendorf hinab, in welchem sie unter Berührung der Orte Stechendorf, Welkendorf, Moggendorf und Treppendorf teils in horizontaler Führung, teils in mäßigen Steigungen bis zur Endstation Hollfeld, welche südlich der Stadt an der Distriktsstraße errichtet werden soll, verläuft.
Die Länge der Lokalbahn zwischen den Mitten der Betriebsgebäude in derAnschluß-und Endstation beträgt 32,73 km; die Luftlinie ist 20,5 km lang. Der Bahnhof Bayreuth liegt 343,72 m über dem Meeresspiegel, die Endstation Hollfeld  41,58 m höher. Die verlorenen Steigungen beziffern sich zusammen auf 109,10 m (Bild 97). Der kleinste Bogenhalbmesser ist 250 m. In beiden Fahrtrichtungen kommt die Steigung von 19,2 %o als Größtsteigung vor.Die Lokalbahn erhält demnach ungünstige Projektionen.

Die zu bewegenden Erdmassen sind mittleren Umfanges; es sind 303 000 cbm im ganzen, das sind 9,3 cbm für 1 m der Bahnlänge zu fördern. Die Lokalbahn ist in ihrer Anfangsstrecke auf den diluvialen Lehmablagerungen des Mairund unteren Mistelbachtales zu erbauen, berührt dann Schichten des jüngeren Keupers, der hier mit einer spärlichen Entwicklung des rhätischen Bausandsteines nach oben abschließt, und tritt bei Mistelbach in die östlichen Ausläufer des Frankenjura ein, in welchen nur mehr die älteren jurassischen Glieder, Lias und Dogger, am Gebirgsaufbau beteiligt sind. Das Material der Bahneinschnitte wird demnach, soweit es gebunden anfällt, aus Sand- und Kalksteinen, im übrigen aus Lehm, lehmigem Sand und Mergel bestehen. An größeren Kunstbauten werden erforderlich: Die Bahnbrücke über den Mistelbach mit zwei je 10 m weiten Öffungen mit Blechträgerüberbau, eine 15 m weite Bahnbrücke über die Truppach, zwei Bahnbrücken über diesen Fluß mit je zwei mit Walzeisenträgern überdeckten Öffnungen von 7,5 m Lichtweite, eine 8, zwei 7,5 und eine 4m weite offene Brücke, mehrere gewölbte Bauwerke von 5,4 bis 9,7m Lichtweite und einige offene und gewölbte 3 t weite Brücken. Außerdem ist eine Anzahl von Durchlässe zu erbauen.”

Man hatte jedoch am Anfang der Planung schon noch eine Variante im Bayreuther Bereich ins Auge gefasst:

Diese Planung sah eine Stadtumrundung auf der anderen Seite vor. Diese Streckenführung wäre wesentlich kürzer und schneller gewesen. Darüberhinaus wäre die Planung und die Kosten geringer gewesen. Die dann realisierte Trasse brachte nämlich erhebliche Schwierigkeiten bei den Verhandlungen mit den Grundstückbesitzern mit sich. Was war also der Grund für die aufwendigere Trassenführung? Ganz einfach - wenn man sich den Plan aus dem Stadtarchiv Bayreuth unten betrachtet: Man hätte die Auffahrt zum Festspielhaus gekreuzt und das wollte man aus Rücksicht auf die Wagnerianer nicht.

Die weitere Strecke sah dann so aus: